Mecanicii CFR sunt în burnout. Ar trebui să vorbim și despre asta



Trenul cu cei 30 de copii rămas între stații a adus în atenția opiniei publice un fenomen frecvent în ultimele decenii: blocarea traficului feroviar din cauza copacilor doborâți de vânt și incapabilitatea CFR de a gestiona situația. Tiparul a fost același, exact ca-n anii precedenți: întârzieri de sute de minute până când CFR Infrastructură a degajat linia și a reparat firul de contact. Mulți copaci rupți înseamnă întârziere foarte mare, chiar și de 10 ore.


E nevoie de implementarea unui program de defrișare și toaletare în apropierea CFR, mult mai extins decât ce se face acum deoarece este evident insuficient. Dar până atunci aș vrea să vorbim despre elefantul din cameră: ce facem cu șinele de tren care nu au mai fost curățate din 1989 sau ce facem cu locomotivele a căror vechime depășește 30 de ani?


Ioan Pintea, director general CFR Infrastructură, spune că nu există bani alocați nici măcar pentru înlocuirea unui singur kilometru de calea ferată, asta în condițiile în care instituția are peste 20.000 de angajați și un buget anual de peste 4.4 miliarde lei.


Cea mai mare răspundere o au mecanicii de locomotivă. Aceștia sunt nevoiți să conducă locomotive a căror vechime depășește 30 de ani, material rulant care, conform legislaţiei, ar fi trebuit casat după 20 de ani de funcţionare. Și nu doar atât, în mâinile lor se află viața a sute de pasageri. Munca pe care o depun este uriașă, iar CFR-ul a început să le consume și resursele fizice, aceștia ajungând adesea la burnout. Vezi aici și condițiile lor de odihnă.


Nu, mecanicul de locomotivă nu este nenea care lovește cu ciocănelul în roțile vagoanelor.

Trebuie să încep prin a spune clar că mecanicul de locomotivă nu este cel care lovește cu ciocănelul în roțile vagoanelor. El verifică doar locomotiva, și asta numai în zilele pe care le petrece la Depou. Cei pe care îi vedeți ciocănind pe peroanele gărilor sunt lăcătușii, revizorii tehnici. Mecanicul de locomotivă este asemeni unui pilot-comandant. Cariera unui mecanic de locomotivă începe de la nivelul șinelor. Până să ajungă la înălțimea de doi metri a postului de comandă, acesta trebuie să parcurgă teancuri de cărți, să se murdărească pe mâini „până la coate” și să termine o școală specială. Abia apoi încep manevrele de conducere, în gară. E nevoie de pasiune și de multă trudă.

Pentru că am vrut să aflu mai multe despre munca pe care o depun la CFR și pentru că am vrut să aflu cât de aproape sunt de burnout, am vorbit cu 2 mecanici de tren din orașe diferite: Petru Popescu (32 de ani) din Sibiu și Raul Cristescu (40 de ani) din Brașov.


În anii ’90 știau mai multe despre trenuri decât orice alți puști de vârsta lor. Copil fiind, Petru mergea la gara din Sibiu și își făcea veacul chiar acolo, lângă calea ferată, iar primul contact al lui Raul cu un CFR-ist a fost chiar un unchi de-al său, care era pilot de locomotivă la depoul din Brașov.


Ziua de lucru a unui mecanic de locomotivă începe cu vreo două ore înainte să ajungă trenul pe peron. Ai de citit o condică, apoi șeful de tură vine și-ți testează alcoolemia, îți prezintă o foaie de parcurs pe care trebuie să o semnezi pe propria răspundere. Ceva mai târziu, ți se dă fișa de tren care e extrasă din livretul de mers. După ce s-au încheiat toate astea, mergi la locomotivă, ți-o verifici și ți-o pregătești pentru remorcarea trenului, îmi explică Petru.


La pupitrul de control din cabină, mecanicul nu are voie să facă nimic altceva decât să conducă trenul. Presiunea e cu atât mai mare cu cât sub bord se află un sistem de siguranță sub forma unei pedale care trebuie atinsă o dată la câteva zeci de secunde. Acea pedală se numește DSV (dispozitiv de siguranță și vigilență) sau SIFA. Dacă nu acționezi pedala o dată la 30 de secunde, se produce frânarea de urgență, îmi spune Raul.


Sunt alte lucruri mult mai obositoare față de această pedală, iar unul dintre acestea ar fi imposibilitatea de a trage pe dreapta. Mecanicul trebuie să reducă viteza la 30 de kilometri la oră pentru a putea trece de o intersecție a căii ferate cu o șosea, unde nu există bariere sau semnale luminoase și sonore; un vehicul pe linie ar putea avea urmări dezastruoase. Să conduci pe ceață, când nu vezi la doi metri în față.... asta cred că este una din cele mai grele părți ale acestei meserii. Ceața este dușmanul numărul 1 al mecanicilor, asta ca să nu mai zic de becurile slabe de pe locomotive, vizibilitatea slabă din cauza vegetației și lipsa de responsabilitate a unor șoferi cărora le este greu să oprească și să se asigure la trecerile la nivel cu calea ferată. O locomotivă de câteva sute de tone nu poate fi oprită așa, cu una, cu două. E nevoie măcar de o zonă de frânare de 150 de metri și asta depinde de viteza cu care circulă trenul. E groaznic să accidentezi pe cineva sau să vezi cum ai spulberat viața cuiva. Groaznic, spune Raul.


Mai mult, cei doi mecanici de locomotivă se arată foarte indignați față de felul în care CFR a gestionat incidentul cu copiii blocați timp de 8 ore fără condiții sau fără asigurarea nevoilor fundamentale: Vegetația care intră în gabaritul de liberă trecere a trenului este o problemă majoră. E responsabilitatea CFR Infrastructură să toaleteze căile ferate. Nu șțiu de ce nu o fac temeinic, mai ales că ar putea să colaboreze cu Regia Naţională a Pădurilor Romsilva, ei ar face-o gratis cu condiția să-și păstreze lemnul, explică Petru.


Din exterior, ai zice că liniile de tren se strică mai repede decât le poate repara statul. De aceea, eu mă întreb în continuare de ce nu se toaletează căile ferate și de ce nu se înlocuiesc șinele în condițiile în care CFR călători are 2.248 de vagoane din care, e adevărat, doar 1.116 sunt funcționale, iar CFR infrastructură are peste 20.000 de angajați și un buget anual de peste 4, 4 miliarde lei?


Raul îmi spune că: Nu se vrea. Îmi vine să râd când îi aud că transportul pe calea ferată este considerat cel mai sigur și mai eficient dintre toate transporturile; noi suntem în cădere liberă de 30 de ani. Să știi că se mai înlocuiesc șine vechi, dar se înlocuiesc numai cu unele second hand care nu sunt chiar atât de uzate. Pe de altă parte, Petru adaugă zâmbind: Corupția e mare, scaunul călduț.


Mecanicul de locomotivă pleacă la muncă atunci când este nevoie și se întoarce atunci când se poate. Nu întâmplător i se spunea cândva „a doua armată a țării”. Este o meserie grea, frumoasă și responsabilă, care necesită multă înțelegere din partea familiei. Trebuie să fii pasionat de meseria asta. Este poate a doua mea dragoste, după soție. Altfel, ce altă motivație să găsești să faci asta când ajungi, la un moment dat, să fii musafir în propria casă?, se întreabă Raul. Petru zice că: E foarte greu să stai departe de familie și de cei dragi. Noi nu avem weekenduri, seri libere, Paște sau Crăciun. Mâncăm când nu ne e foame și bem când nu ne este sete.


Cei doi tineri CFR-iști din Transilvania au crescut cu acel miros specific de ulei de ars, de cărbune ars, pe care îl trăgeau cu poftă în piept. Până să aibă această meserie, pe care o consideră una de onoare, ei făceau parte dintr-o comunitate de tineri aspiranți care avea un sistem de valori bine definit. Ca mecanic de locomotivă e destul să greșești o dată și să fii rezolvat pe viață. Nu e o meserie ușoară. Poate se mai schimbă lucrurile și nu o să mai fie corupție, spune Petru.


În ultimii ani s-au angajat foarte mulți tineri ca mecanici de locomotivă. Există o comunitate solidă de tineri și adolescenți cu adevărat pasionați de mersul trenurilor. Petru îmi spune că ,se face un curs de 9 luni la CENAFER, costă undeva pe la 2500 de lei, 6 luni teorie, 3 luni practică. După toate acestea se dă un examen, dar efectiv sa ajungi sa conduci un tren, după angajare, trebuie să treacă vreo 2 ani. Cu școală cu tot sunt 3 ani.


Partea mai puțin plăcută este că mulți dintre aceștia, ca și Petru, pleacă după câțiva ani căci își dau seama că luptă împotriva unui sistem corupt este în zadar. Mecanicii de locomotivă trăiesc cu 13 ani mai puțin decât ceilalți cetățeni ai României, adică 62 de ani față de 75 de ani. Foarte mulți mor din cauza infarcturilor și a comoțiilor cerebrale. Munca pe care o depun este uriașă, iar CFR-ul a început să îi consume în așa fel încât aceștia ajung la burnout — un fenomen socio-profesional care implică un conflict cu locul de muncă și care se manifestă prin epuizare totală, lipsă de interes față de muncă și eficiență redusă. Aici e vorba despre un defect al sistemului, de condiții speciale care consumă nepermis de mult resursele fizice ale oamenilor. Data viitoare când mergeți cu trenul vă puteți gândiți că mecanicul de locomotivă este asemeni unui pilot pe care nu îl aplaudă nimeni la aterizare.